Per generare elettricità meccanicamente sono necessarie solo tre cose: un magnete, una bobina e del movimento. Pertanto, il sistema di ricarica di una moto è molto semplice. Mentre l'industria automobilistica segue la nomenclatura e le linee guida della Society of Automotive Engineers, i sistemi di ricarica per moto, tra fuoristrada, scooter, motoslitte e moto d'acqua, hanno più varianti di progettazione che in qualsiasi altro tipo di veicolo. Eppure è uno dei sistemi elettrici più semplici che ci sia in un veicolo. Così semplice che, nonostante le decine di diverse configurazioni di sistema, possono essere raggruppati in due tipi fondamentali: magnete permanente ed elettromagnete.

Esempi	Sistema	Veicolo	Descrizione
	Generatore Inglese Corrente Continua	Triumph, BSA, Norton e altre 1960s	Uno dei primi sistemi di carica per moto. Si noti la massa positiva.
	Generatore europeo Corrente Continua	Moto Guzzi, BMW e altre 1970s	Identico al precedente ma con massa negativa
	Generatore Harley-Davidson Corrente Continua	Harley-Davidson, Big Twins 1969, Sportsters 1984	Molto simile al generatore Europeo Corrente Continua, salvo che il regolatore è autocollegato a massa
	Alternatore più recente mezzafase a magnete permanente	Motocicli più recenti	Versione migliorata del sistema precedente, in cui il regolatore è incorporato nel corpo stesso del raddrizzatore
	Alternatore non inglese monofase a magnete permanente	Due cilindri asiatici ed europei '70s (CB350, CB450, ...)	La versione asiatica del sistema statore commutabile, con il miglioramento notevole dell'uso di un regolatore basato su un SCR che cortocircuita lo statore al posto della batteria
	Versione più moderna alternatore non inglese monofase a magnete permanente	Honda CB/CM250, piccoli Polaris ATVs	Versione più moderna del sistema monofase, con il regolatore incorporato nel corpo stesso del raddrizzatore
	Più recente alternatore elettromagnetico trifase	Moto di media o grande cilindrata, multicilindrici asiatici (CB750, CB550, ... 1975)	Nonostante il suo aspetto tradizionale, questo alternatore continua ancora oggi ad essere in uso nelle forme più moderne illustrate di seguito
	Come sopra	Moto di medio grande cilindrata multicilindrici asiatici. CB750 e altre Four dopo 1975	Versione più moderna dell’alternatore elettromagnetico trifase
	Come sopra a magnete permanente	Quattro cilindri Honda Gold Wing, KZ900 1979	Versione a magnete permanente dell’alternatore elettromagnetico trifase
	Come sopra	Quattro cilindri Honda dopo 1979, CBRs, ZXs, GSXRs, Ducati più vecchie; il sistema più comune attualmente in industria motociclistica	Versione più moderna dell’alternatore elettromagnetico trifase a magnete permanente
	Alternatore integrale trifase	Sei cilindri Gold Wings, Suzuki Katanas, qualche modello Kawasaki, (ZR1200, ZRX1200R)	Non comune e dal design molto automobilistico, completamente autocontenuto

Risoluzione dei problemi del sistema di ricarica Honda SOHC Four

Le risoluzioni riguardano due problemi. Una è per quando l'uscita del sistema di ricarica è bassa, e un altra per quando non lo è ma la batteria continua a scaricarsi. In proposito, a fine articolo è disponibile una FAQ.

Nozioni di base del sistema di ricarica.
Il sistema di ricarica ad elettromagnete della SOHC four ha quattro elementi. I principali sono il rotore e lo statore. Il rotore è un magnete rotante e lo statore è la bobina di filo stazionaria. La terza parte del sistema è il raddrizzatore. Quando il magnete dell’alternatore gira, la corrente elettrica indotta cambia direzione al passo con i poli magnetici (alternata). Siccome con la corrente alternata non si può caricare la batteria, il raddrizzatore "rettifica" l'uscita su un unico terminale della batteria. La quarta parte del sistema è il regolatore, che impedisce all'alternatore una sovrapproduzione a regimi elevati, poiché danneggerebbe sia i componenti elettrici che la batteria. Sui modelli '77, e più tardi sul 750 automatico, raddrizzatore e regolatore sono implementati insieme.

Il primo sistema di ricarica a elettromagnete della Honda SOHC ha il rotore in due pezzi, permettendo all'elettromagnete di ruotare senza che i cavi si impiglino (le versioni successive, usate sui motori bialbero, utilizzano spazzole) Una metà (bobina di campo) ha i fili, l'altra metà (rotore) è magnetizzato entro la prima metà e vi ruota.

Rapporto esistente tra la bobina di campo e regolatore.
È la chiave per capire questo sistema. L’elettromagnetismo della bobina di campo è controllata dal regolatore, che è collegato tra esso e la batteria. Quando la batteria raggiunge i 14,5 volt, il regolatore interrompe l’alimentazione della bobina di campo, che riduce il suo magnetismo, e l'uscita dell’alternatore diminuisce. 

Detto questo, carichiamo la batteria per il test e controlliamo con l’idrometro se tutte le cellule sono buone. Una batteria poco valida influirebbe notevolmente sulle prestazioni del sistema di ricarica. 

Controllo degli ampere di carica della batteria.
La carica deve essere controllata in AMPS, non in VOLTS. Impostare il tester per la sua più alta scala di corrente, di solito 10 ampere. Rimuovere il fusibile principale della moto e posizionare al suo posto lo strumento. Controllare la polarità in questo modo: girate l'interruttore a chiave, se avete un tester analogico e la lancetta fa uno balzo indietro, è a posto, se lo fa in avanti, invertire i collegamenti. Su un tester digitale si vedrà un segno meno (negativo).

Avviare e accelerare il motore fino a 3.000 giri. Il valore che si legge dovrebbe essere di almeno un quarto degli A/H (amps/ora) della capacità della batteria. In altre parole, 3 A nel caso di una batteria di 12 A/H.

Quando l'uscita è bassa.
- Fase uno: bypassare il Regolatore.
Il primo passo verso la risoluzione del problema è quello di bypassare il regolatore. Bisogna prima assicurarsi che la bobina di campo non sia in corto, perché altrimenti questo test potrebbe provocare la formazione di archi elettrici piuttosto drammatici.

Impostare lo strumento su Ohm X 1 e misurare la resistenza della bobina di campo.

Sotto 2 ohm è in corto, più di 7 Ohm è interrotta. Entrambi indicano una bobina inservibile. Una volta sostituita la bobina di campo, passare direttamente alla fase tre per assicurarsi che il regolatore sia a posto. In caso contrario, continuare con il bypass del regolatore. Il come effettuare il bypass dipende dal fatto che il sistema può avere raddrizzatore e regolatore separati oppure no.

Tutte le Honda SOHC Four, compresa la prima 750 automatica, avevano un regolatore di tensione meccanico separato dal raddrizzatore. A partire dal modello 1977, e per la successiva 750 automatica, si ha un regolatore/ raddrizzatore in un unico pezzo. Se il regolatore è separato dal raddrizzatore, lasciando il connettore dell'alternatore accoppiato, inserire una graffetta aperta nel connettore del filo BIANCO ed eseguire un ponticello dalla graffetta al terminale POSITIVO della batteria.

Questo bypassa il regolatore. Se si tratta di un regolatore e raddrizzatore nello stesso involucro, inserite la graffetta nello stesso punto, ma fate il ponticello di filo col NEGATIVO della batteria.

In entrambi i casi, con questa connessione temporanea, ripetere il test di carica, ma questa volta, non superate i 2000 RPM (per evitare di sovraccaricare il sistema durante il test). Se l'alternatore comincia a caricare (e prima non lo faceva), il problema è il regolatore.

Riparare (se il regolatore è meccanico) o sostituire (se elettronico) il regolatore e passare direttamente alla Fase Tre.

Se invece il bypass del regolatore non porta differenza nella carica, eseguire le seguenti prove. In primo luogo, sospendere una graffetta da una penna a un centimetro dall’alternatore e accendete e spegnete l'interruttore a chiave.

Se la graffetta non viene attratta verso l’alternatore ogni volta che si accende l'interruttore a chiave, non vi è magnetismo. Si è già controllato la bobina di campo, quindi resta da esaminare il cablaggio che porta al suo interno, compresi i connettori. Se il magnetismo d'altra parte è presente, allora probabolmente c'è una certa resistenza nel circuito a monte. Bisogna controllare la resistenza dinamica facendo un test di caduta di tensione sulla bobina di campo. Con il tester su VCC, tenete il puntale rosso sul terminale positivo della batteria e il puntale nero sul connettore del filo di alimentazione della bobina di campo (lascandolo collegato).

Il filo di alimentazione della bobina di campo è quello BIANCO verso il regolatore. Sulla 750 automatica si avrà più tardi il regolatore/raddrizzatore in un unico pezzo e il filo di alimentazione della bobina campo sarà quello NERO verso il regolatore.

Con l'interruttore a chiave acceso, la lettura deve essere di 1 volt o meno. Più di di 1 volt indica problemi o sull’interruttore a chiave o su altri interruttori o connettori, che dovrete controllare. Se necessario, riparate o sostituite il pezzo incriminato e passate direttamente alla Fase Tre. Se invece i due controlli vanno bene, andare alla Fase Due.

- Fase due: controllo Statore.
I test di resistenza riportati nel manuale non sono prove conclusive per lo statore delle SOHC Four. Lo statore si testa meglio in modo differente, stressandolo. Staccate il connettore dell'alternatore e rimuovete i tre fili gialli del connettore dal lato alternatore, poi riaccoppiate il connettore.

Sistemare una resistenza da 2 ohm 100 watt (nei negozi di elettronica industriale) attraverso i puntali rosso e nero dello strumento per caricare correttamente lo statore. Ora avviare il motore. Con lo strumento impostato su Volt AC e i terminali su ogni due dei fili gialli di uscita dello statore, portare il motore a 5.000 giri. Ripetere altre due volte per controllare tutti e tre i fili gialli. Il valore deve essere uguale per tutti e tre i fili e deve avvicinarsi al massimo a 25 volt. Se sono meno, lo statore ha dei problemi. Se invece sono 25 volt o più, è il raddrizzatore, perché l’uscita dello statore si blocca lì. Sostituire la parte incriminata e passare alla Fase tre.

- Fase tre: ritestare.
Il terzo passo consiste semplicemente nell’eseguire il test di carica di nuovo.
Se ora si ottengono 3 Ampers o più, è tutto a posto.

Quando l'uscita non è Bassa.
Non tutti i problemi del sistema di carica sono dovuti alla mancanza di carica. Se la batteria si scarica, ma è in buone condizioni, e il sistema carica, la batteria riceve la carica ma è in qualche modo in perdita. Cioè, c'è una perdita nel sistema.
Per trovarla, le stesse tre fasi indicate in precedenza, con alcune variazioni, andranno bene.

- Fase uno: test di “pareggio” in base ai giri.
Questo test, detto di “pareggio”, individua il tipo di perdita. Impostare il multimetro per il test di “controllo degli Amps di carica della batteria”. Se, quando la chiave è accesa, lo strumento leggerà all'indietro, significa scarica. Avviare il motore e dal minimo, molto lentamente, aumentare i giri. Fermarsi proprio quando la lettura passa dalla scarica alla ricarica e leggete "0".
Questo è il punto di “pareggio”. Prendere nota dei giri a cui questo accade. Dovrebbe essere sotto 2000 giri. Se è più di 2000, si ha una perdita dinamica, vale a dire una perdita quando la chiave è accesa. Viceversa, se il “pareggio” è sotto i 2000, la perdita è statica, cioè quando la chiave è spenta. Ricordate che tipo di perdita avete e andate alla Fase Due.

- Fase due: trovare la perdita.
Scollegare gli accessori elettrici sospetti uno alla volta e non dimenticare di verificare anche se l’interruttore della luce del freno è bloccato. Spegnere la moto ogni volta che si scollega qualcosa, quindi fatela ripartire e ripetere il test “pareggio” per vedere se c'è differenza. Ad un certo punto il numero di giri per il “pareggio” scenderà, allora l'ultimo componente scollegato sta causando la perdita dinamica. Riparate o sostituite il componente e passate alla Fase Tre.
Ora trovate una perdita statica effettuando un controllo di corrente a chiave spenta. Preparate lo strumento di test per milliampere (mA) e collegatelo tra il morsetto negativo della batteria e il suo cavo negativo,

non accendete la chiave o rovinerete lo strumento. Leggete il valore. Con moto che hanno elettroniche sempre accese (radio, allarmi, orologi, ecc), indicherà tra i 10 mA e 20 mA.
Con moto senza queste elettroniche, dovrebbe indicare 0 mA. Se in entrambi casi la lettura è più alta, qualcosa è in perdita. Se non riuscite a trovarla, è probabilmente il raddrizzatore che perde corrente attraverso la batteria. Controllate scollegando il raddrizzatore. Se la perdita si ferma, è appunto il raddrizzatore.
Rimpiazzatelo o riparatelo e proseguite per la Fase Tre.

- Fase tre: ritestare.
Se la perdita era dinamica, eseguire il test “pareggio” di nuovo, come in Fase Uno.Se il punto di pareggio è sotto 2000 giri, hai risolto il problema. Se invece la perdita era statica, controllare di nuovo l’amperaggio a chiave spenta, come in Fase Due.
Se così è 0 mA, o sotto i 20 mA se avete una radio o allarme, avete risolto.

Risoluzione dei problemi del sistema di ricarica delle Honda DOHC

Il sistema di ricarica è identico a quello delle SOHC, con l’unica differenza che sulle DOHC il raddrizzatore e il regolatore sono implementati insieme, in un unico contenitore.

C’è un metodo facile e veloce per testare il vostro sistema di ricarica. Ma prima spieghiamo alcune nozioni di base, per il resto andate alle FAQ.

Problemi comuni sel sistema di ricarica DOHC
Spazzole dell’alternatore.
Le spazzole del vostro alternatore si adattano da subito perché sono molto morbide, per resistere all'alto numero di giri del rotore.Tolto il coperchio alternatore, se le spazzole escono fuori di circa un centimetro e mezzo, vanno bene, altrimenti rimpiazzatele.

Rotore a Regolatore.
Il problema più grande con il sistema di ricarica delle DOHC è il suo rotore. Se va in corto internamente, tira troppa corrente attraverso il regolatore facendolo bruciare. Eseguire un test di resistenza del rotore per scoprire un eventuale corto che, una volta trovato, indica che il regolatore va bene.

Il rapporto esistente tra la bobina di campo e regolatore.
Vedi SOHC.

Controllo degli ampere di carica della batteria.
Vedi SOHC. 

Quando l'uscita è bassa
- Fase uno: bypassare il Regolatore.
Il primo passo verso la risoluzione dei problemi è quello di bypassare il regolatore.
Tuttavia, prima assicurarsi che la bobina di campo non sia in corto, perché il test di bypass altrimenti potrebbe provocare la formazione di archi elettrici piuttosto drammatici. Impostare lo strumento su Ohm X 1 e misurare la resistenza della bobina di campo.
Sotto 2 ohm è in corto. Più di 7 Ohm è interrotta. Entrambi indicano una bobina inservibile. Una volta sostituita la bobina di campo, passare direttamente alla Fase Tre per assicurarsi che il regolatore è a posto.
In caso contrario, continuare con il bypass del regolatore. Lasciare il connettore dell'alternatore accoppiato e inserite una graffetta aperta nel connettore del filo BIANCO.
Eseguire un ponticello dalla graffetta al terminale NEGATIVO della batteria.

Ora ripetere il test di carica, ma questa volta, non superare 2000 RPM.
Se l’alternatore comincia a caricare, il problema è il regolatore. Riparare (o sostituite) il regolatore e passate direttamente alla Fase Tre.
Se invece il bypass del regolatore non porta differenza nella carica, eseguire i seguenti due controlli. In primo luogo fate penzolare uno spessimetro a un centimetro dall’alternatore e spegnete ed accendete l'interruttore a chiave. Se lo spessimetro non viene attratto dall’alternatore ogni volta che si accende l’interruttore a chiave, non c'è magnetismo.
Hai già controllato la bobina di campo e le sue spazzole, quindi tutto quello che resta è esaminare il cablaggio che porta all’interno, ed i connettori. Se il magnetismo invece è presente, verificare la presenza di una caduta di tensione al rotore. Con il tester su VCC, tenete premuto il puntale rosso al terminale positivo della batteria e il cavo nero sul filo NERO del connettore della bobina di campo (mantenere il connettore collegato).
Con la chiave accesa, la lettura deve essere di 1 volt o o meno. Più di 1 volt indica problemi con la chiave o con altri interruttori o connettori che andrete a controllare. Se necessario, riparare o sostituire il pezzo incriminato e passare direttamente alla Fase Tre. Se invece questi due controlli vengono superati, andare alla Fase Due. 

- Fase due: controllo statore.
Lo statore delle DOHC viene testato in modo particolare. Staccate il connettore dell’alternatore e rimuovere i tre fili gialli nel connettore dal lato alternatore,

poi riunite il connettore. Sistemate una resistenza da 2 ohm 100 watt (nei negozi di elettronica industriale) tra i puntali rosso e nero dello strumento per caricare correttamente lo statore e ora avviate il motore.
Con lo strumento impostato su Volt AC e i terminali su ogni due dei fili gialli di uscita dello statore, portate il motore a 5.000 giri. Ripetere altre due volte per controllare tutti e tre i cavi.
I risultati devono essere uguali per tutti e tre i fili e devono avvicinarsi al massimo a 25 volt.
Se sono meno, lo statore ha dei problemi. Se invece sono 25 volt o più, è il raddrizzatore che va male, perché l’uscita dello statore si blocca lì. Sostituire la parte indicata e passare alla Fase tre.

-Fase tre: ritestare.
Nel terzo passo bisogna semplicemente eseguire il test di ampere di carica di nuovo. Se ora si ottengono 4 Ampers o più, è tutto a posto.

Quando l'uscita non è bassa.
Se la batteria si scarica ma è in buone condizioni e il sistema carica, la batteria riceve la carica ma è in qualche modo in perdita.
Cioè, c'è una perdita nel sistema. Per trovarla, le stesse tre fasi indicate in precedenza, con alcune variazioni, andranno bene.

- Fase uno: test di “pareggio” in base ai giri.
Questo test, detto di “pareggio”, individua il tipo di perdita. Impostate il multimetro per il test di “controllo degli Amps di carica della batteria” e avviate il motore. Se lo strumento leggerà all'indietro, significa scarica. Dal minimo, molto lentamente, aumentate i giri. Fermarsi proprio quando la lettura passa dalla scarica alla ricarica e leggete "0". Questo è il punto di “pareggio”. Prendete nota dei giri a cui questo accade. Dovrebbe essere sotto 2000 giri. Se è più di 2000, si ha una perdita dinamica, vale a dire una perdita quando la chiave è accesa. Viceversa, se il “pareggio” è sotto i 2000, la perdita è statica, cioè quando la chiave è spenta. Ricordate che tipo di perdita avete e andate alla Fase Due.

- Fase due: trovare la perdita.
Identico a quanto riportato per le SOHC.

- Fase tre: ritestare.
Identico a quanto riportato per le SOHC.

FAQ (SOHC e DOHC)

D: Perché questo metodo è chiamato “a 3 test” quando ci sono apparentemente decine di test?
R: In realtà sono solo tre prove per tre funzioni: funzionamento rotore/regolatore, uscita dello statore, ricarica in Amps. 

	Nella prima fase, l’argomento è il sistema rotore-regolatore. Se il risultato del test è positivo, allora tutte le parti all'interno del cerchio sono state testate felicemente.
	La fase due si concentra solo sullo statore isolandolo dal resto del veicolo. Tuttavia, ancora una volta, il rotore viene testato insieme a tutto il resto.
	La fase tre esegue un doppio controllo. Risale alla connessione della batteria e verifica di nuovo la corrente che vi arriva.

D: Perché non utilizzare i metodi di prova del manuale ufficiale?
R: Per due motivi. Perché non esiste una metodologia nel manuale, solo test senza logica. I test proposti sono di tipo inconcludente, fatto confermato dalla inevitabile raccomandazione del manuale di "sostituire con componente funzionante".

D: Si parla di regolatore come di un componente che fornisce elettricità, quando lo si crede un componente limitante.
R: Il regolatore è entrambe le cose. Fornisce elettricità al rotore per magnetizzarlo, ma è anche un limitatore perché controlla la quantità di elettricità che occorre allo stesso per aumentare o diminuire il suo magnetismo, così come richiesto per controllare la carica.

D: Perché si parla di raddrizzatore e regolatore come fossero parti separate? Non sono alloggiati nello stesso contenitore nella Honda DOHC?
R: Sì, sono contenuti nella stessa scatola, ma hanno funzioni separate, e, soprattutto, tipi di guasto differenti. Purtroppo, la costruzione di uno comporta la sostituzione di entrambi.

D: Spiega meglio l'idrometro e il tester per il carico della batteria.
R: L’idrometro è uno strumento che misura la densità dell'elettrolita (il fluido) all'interno della batteria, il quale aumenta con la carica e diminuisce con l'invecchiamento della batteria. Se la batteria è stata appena caricata, quello della densità è quindi uno dei modi più sicuri per determinare con precisione la condizione di una batteria a liquido e assicurarsi che non sia semplicemente scarica. Gli idrometri a palla comunque non sono molto precisi, sarebbe opportuno un idrometro di tipo galleggiante come quello della Honda (codice M989X-268-94228). Per quanto riguarda il tester di carico, consiste in una bobina di filo inserita in una scatola di metallo alettata. Questo atrezzo viene collegato alla batteria per stressarla, fornendo una lettura di tensione che indica la salute della batteria. I tester di carico batteria sono disponibili in molte forme. Per un lavoro professionale un Sole-60 IVA, Ferret, o Allen andrebbero bene. Ci sono altri modi per controllare la batteria senza un tester di carico, ma non sono affidabili. Uno di loro sarebbe il disattivare il sistema di accensione (girare su Off l’interrutture d’emergenza rosso) e far girare il motorino di avviamento per 15 secondi, durante i quali controllerete la batteria collegandola a un multimetro posizionato su Volt. La tensione si abbasserà, ma se resta sopra 10 V poco prima di lasciare andare il pulsante di avviamento la batteria è probabilmente in buone condizioni.

D: Perché si insiste sul fatto che il test di carica della batteria va fatto in Amps e non in Volts?
R: In primo luogo, cerchiamo di capire la differenza tra ampere e volt. Immaginate un secchio sotto un rubinetto d'acqua. L'acqua che fluisce nel secchio sono gli ampers, il livello nel secchio che aumenta costituisce i volts. Quindi, la corrente è ampere, il livello è volt. Ora, quale dei due dimostra la propria attività in modo più chiaro, il fluire dell'acqua o il suo livello in aumento? Il fluire, naturalmente, perché il livello dell'acqua è semplicemente il risultato di quel flusso. Quando si controlla il sistema di carica in ampers, si vede il movimento reale della corrente.

D: Si parla di tester (multimetri) sia analogici che digitali. Non sono migliori i digitali rispetto ai vecchi tipi analogici?
R: Sì e no. Il multimetro analogico è in grado di offrire diversi vantaggi, tra cui la possibilità di visualizzare le tendenze e i transienti. La più grave delle carenze del misuratore analogico è che il suo ohmmetro funziona su tensione sufficientemente elevata da distruggere i delicati componenti elettronici di iniezione carburante e del sistema di gestione motore (EMS) su i veicoli che li usano. Questo non avviene col multimetro digitale. Tuttavia, le lacune del misuratore digitale includono l'impossibilità di leggere i transitori e una tensione troppo bassa per passare attraverso i diodi. A questo si aggiunge che un tester analogico di qualità è di solito molto meno costoso di uno digitale altrettanto buono. 

D: Si dice che le SOHC e le DOHC non caricano al minimo. Perché?
R: L'alternatore SOHC e DOHC fa girare gli elettromagneti vicino allo statore per indurre energia elettrica. Fintanto il motore è acceso, la batteria non si carica ma si scarica. In primo luogo perché il magnetismo del rotore è massimo al minimo, attingendo pesantemente dalla batteria che compensa ogni richiesta di potenziale. In secondo luogo, al minimo il rotore gira troppo lentamente per indurre corrente a sufficenza nello statore. Di conseguenza, l'alternatore SOHC e DOHC non carica la batteria al minimo. 

D: Perché questo sistema di risoluzione dei problemi ha due approcci?
R: Perché le batterie scariche non sono sempre colpa dell'alternatore. A volte un accessorio elettrico o addirittura l’interruttore della luce freno è il problema. Due approcci sono necessari perché due sono i problemi: la batteria non riceve sufficiente carica, o sta perdendo la carica ottenuta, ed entrambi devono essere presi in considerazione. 

D: Perché è necessario che il connettore dell'alternatore rimanga collegato per verificare l'uscita dello statore?
R: Perché i fili del magnete (rotore) e dello statore sono nello stesso connettore. Scollegando uno si scollega l'altro. Quindi, nessun magnetismo, nessuna uscita. 

D: Perché la prova magnetismo è fatta con il motore spento?
R: Il regolatore eccita di più il rotore (producendo più magnetismo) a giri molto bassi, e a maggior ragione a zero giri, con chiave accesa ma motore spento.

D: Alcuni spessimetri sono in acciaio inox e quindi non sono attratti dal magnetismo del rotore. 
R: Tutti gli spessimetri (ad eccezione di quelli utilizzati nei relè elettronici, che sono in ottone) sono in acciaio inox, ma hanno ancora un sacco di ferro in essi da riuscire ad essere attratti. Mai avuto problemi a provare un campo magnetico con uno spessimetro. 

D: Perché deve essere caricato lo statore, e cosa è sbagliato con i test nel manuale ufficiale?
R: Il manuale offre due metodi, il primo dei quali è un test di resistenza. I tests di resistenza non sono utilizzati da tecnici di professione poiché essi variano considerevolmente con la temperatura e i valori di prova sono rilevanti solo quando si utilizza il tester raccomandato dalla fabbrica. Il secondo metodo proposto dal manuale è un test più realistico di carico di uscita. Lo statore è meglio testato con un carico perché spesso mostra buone condizioni a riposo, ma quando viene messo sotto carico cede. Tuttavia, la prova statore caricato del manuale ha un difetto, cioè il che il carico deve essere proprio il sistema elettrico del veicolo. Problemi nel sistema (come ad esempio un diodo in corto nel raddrizzatore) può ridurre la tensione dello statore e dare letture imprecise. Pertanto la prova migliore dello statore è un test di carico con un carico esterno. 

D: Che cosa è una resistenza da 2 ohm, 100 watt, e perché è necessaria? 
R: Questo è un cosiddetto "resistore di potenza", spesso usato nel lavoro radio sperimentale e, come tale, è facile da trovare. Questa resistenza sembra essere un buon carico di prova per statori in quanto simula molto bene i carichi elettrici della moto, ma mantiene lo statore isolato dalla moto per un test accurato. 

D: Quando si bypassa il regolatore, si dice che se il rotore è in cortocircuito può provocare "fuochi d'artificio". Inoltre, questo non è conosciuto nel mondo automobilistico come prova a "pieno campo"?
R: Bypassando il regolatore si magnetizza completamente il rotore perché riceve tutta l'elettricità di cui ha bisogno dalla batteria. Solitamente la quantità di corrente ottenuta è limitata dalla propria resistenza a circa 3 ampere. Quando il rotore ha un cortocircuito, tirerà dieci volte tale corrente, sciogliendo i ponticelli e lanciando scintille dappertutto. Nonostante questo, il bypass del regolatore è un test troppo importante, in modo da evitare potenziali problemi controllando la resistenza del rotore bypassando prima il regolatore. Per quanto riguarda il nome del test, sì, è lo stesso. 

D: Spiegate le perdite dinamiche e statiche.
R: Una perdita è dinamica quando la batteria si scarica più velocemente di quanto dovrebbe. Una perdita è statica se la batteria perde la carica quando non dovrebbe, quando l'interruttore è spento e il motore non è nemmeno in esecuzione. Il termine di perdite "dinamiche" o "statiche" richiama semplicemente l'attenzione sul fatto che l'interruttore a chiave è acceso o spento, perché in ogni caso la risoluzione dei problemi sono diversi. 

D: Come funziona il test cosiddetto di “ pareggio” quando si ha una perdita dinamica o statica? 
R: La batteria delle SOHC si scarica al minimo di giri. Ma a un certo numero di giri la batteria inizia a caricarsi e l’energia fornita e quella ricevuta vanno in "pareggio". Questo punto di pareggio dovrebbe posizionarsi a un regime di giri relativamente basso. Se è necessario un regime di giri superiore per ottenere questo pareggio, significa che c’è un problema di scarica eccesssiva. D'altra parte, non necessariamente un normale numero di giri per il pareggio indica la buona salute del sistema di ricarica. Accoppiato ad una batteria cronicamente scarica (ma buona), un pareggio a normale numero di giri indica una perdita statica (quindi a chiave spenta) perché nulla nel sistema di carica o nelle sue funzioni accessorie sembra anormale. La perdita deve quindi presentarsi quando tutto è spento. 

D: Come può la luce di stop avere effetto sulla carica?
R: I veicoli più vecchi come le SOHC e DOHC hanno poca potenza del sistemi di ricarica (circa 350 watt contro i 1100 di oggi ). Di conseguenza, la corrente necessaria alla luce dei freni è piuttosto elevata rispetto alla corrente di carica. Un interruttore della luce dei freni bloccato o mal regolato può quindi portare il pareggio dei giri così in alto che a velocità normale su strada la batteria riceve troppo poca carica e diventa sempre più debole. 

D: Perché alcuni componenti elettrici consumano corrente anche quando l'interruttore è spento?
R: Allarmi, radio, orologi, indicatore carburante e circuiti elettronici di gestione del motore sono collegati direttamente alla batteria, bypassando l'interruttore a chiave, perché questi componenti hanno memoria e circuiti logici che richiedono un collegamento costante. Fatta eccezione per il computer iniezione del carburante, tutti questi elementi insieme dovrebbero trarre non più di 20 mA (1 / 50 amp). 

D: Perché la prova di tenuta statica va eseguita sulla batteria invece che ai terminali del fusibile come per gli amps di carica e le prove di tenuta? E perché col terminale negativo della batteria (DOHC)?
R: Questa prova deve essere effettuata sulla batteria semplicemente perché la perdita di un raddrizzatore, che è la ragione più comune per effettuare un test di tenuta statica, non può essere scoperta ai terminali del fusibile. Si usa il terminale negativo per la sicurezza. È il modo tradizionale per evitare le scintille che possono provocare esplosioni della batteria. 

D: Cosa si intende quando un raddrizzatore "perde"?
R: Il raddrizzatore collega lo statore alla batteria direttamente, senza passare attraverso interrutori o qualsiasi altro componente. Questa connessione è un po' "tenue", il che è pericoloso. Si suppone che il flusso di corrente avvenga in una sola direzione, dallo statore alla batteria, e non viceversa. Tuttavia, quando uno o più dei diodi del raddrizzatore sono in corto la corrente della batteria può invertire il flusso nello statore, esaurendo la batteria mentre il veicolo è fermo. Questo non è poi così insolito, e provoca la scarica cronica della batteria mostrando pochi segni di malfunzionamento del sistema. 

D: Perché il metodo non comprende il tradizionale controllo di resistenza regolatore/raddrizzatore?
R: Perché è una procedura arcaica e anche la Honda ammette che raramente funziona. Ancora più importante, non è necessario quando si fanno prove dinamiche. Per il raddrizzatore, il miglior test è un test di uscita dello statore. Se la corrente alla batteria è bassa, ma l’uscita dello statore elevata, il raddrizzatore funziona male. E’ abbastanza semplice. Il raddrizzatore è anche testato nella direzione opposta col test di scarica a chiave spenta. Per quanto riguarda il regolatore, viene testato dinamicamente dal test di bypass. 

D: Perché la prova tradizionale dello statore manca in questo metodo, e perché lo steso non viene testato per primo?
R: Lo statore viene testato dinamicamente nella Fase Due. Per il fatto di non essere il primo test, c’è da dire che gli statori si guastano molto meno di quanto la gente pensa. Anche se succede, soprattutto su alcuni modelli come alcune più recenti Suzuki, Yamaha e Honda V4 e Gold-Wing, il fallimento dello statore è il più raro di tutti i guasti del sistema di ricarica sulla maggior parte delle moto, tra cui le SOHC e DOHC.

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